Осторожно на дороге дети картинки: Осторожно! Дети на дороге. Картинки и детские рисунки.

Дети младшего возраста чаще, чем дети старшего возраста, указывали, что они перешли бы границу в таких опасных условиях. Иерархическое множественное регрессионное моделирование показало, что все факторы, кроме пола, были значимыми предикторами реакции на скрещивание: возраст, χ ² (4) = 119,62, p<0,001; временной разрыв, χ ² (1) = 415,43, p<0,001; скорость автомобиля, χ ² (1) = 6,67, p<0,01. Шестилетних детей было 11,9Вероятность принятия критически неправильного решения в 6 раз выше, чем у 10-летних детей, p<0,001, в среднем 8,25 критических ошибок на 6-летнего участника по сравнению со средним показателем 1,33 критических ошибки на 10-летнего участника.

Влияние обучения на критически неправильные ответы

Сравнение критически неправильных ответов участников с контрольной и контрольной группой выявило значительные различия между реакциями до и после обучения. показывает пропорции критически неправильных ответов между предтренировкой, одной неделей после тренировки и одним месяцем после тренировки по группе пациентов и контрольной группе. Анализ показал статистически значимое снижение числа критически неправильных ответов у детей экспериментальной группы через одну неделю после обучения (снижение на 56,4%; χ ² (1) = 13,33, p <0,001, ДИ = 0,28–0,68) и через месяц после тренировки (снижение на 46,9%; χ ² (1) = 8,43, p <0,01, ДИ = 0,35–0,81) по сравнению с ответами до тренировки и с любыми изменениями в контрольной группе, что свидетельствует о хорошем уровне поддержания тренировочного эффекта.

Открыть в отдельном окне

Доли критически неправильных ответов по тренировочным занятиям и тренировочным группам

Доля критически неправильных ответов по тренировочным занятиям, возрастным группам и тренировочным группам показаны на . Результаты показали, что программа обучения оказала более благотворное влияние на детей младшего возраста по сравнению с детьми старшего возраста. У детей младшей группы (6–8 лет) через неделю после обучения значительно снизилась доля критически неправильных ответов (снижение на 57,7%: χ ² (1) = 11,23, p <0,001, ДИ = 0,26–0,70) и через месяц после тренировки (снижение на 49,9%: χ ² (1) = 7,82, p <0,01, ДИ =0,31–0,81) по сравнению с ответами до тренировки и относительно любых изменений в контрольной группе.

Открыть в отдельном окне

Доли критически неправильных ответов по тренировочным занятиям, возрастным группам и тренировочным группам

При этом наблюдалось снижение доли критически неправильных ответов среди детей старшей группы (9–10 лет) по сравнению с этими ответами до обучения и относительно каких-либо изменений в контрольной группе это снижение не было статистически значимым (снижение на 56,2% через одну неделю после обучения, χ ² (1)=2,53, p = 0,11, ДИ = 0,16–1,21, снижение на 38,6% через один месяц после тренировки, χ ² (1) = 1,02, p = 0,31, ДИ = 0,24–1,58).

Затем были изучены результаты в отношении влияния пола и эффективности обучения ().

Открыть в отдельном окне

Доли критически неправильных ответов в зависимости от тренировочного занятия, пола и обучающей группы

Было обнаружено статистически значимое снижение доли критически неправильных ответов среди детей из исследуемой группы по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений у женщин в контрольной группе (снижение на 67,1% через неделю после тренировки: χ ² (1) = 10,89, p <0,01; ДИ = 0,17–0,64; снижение на 60,2% через месяц после тренировки: χ ² (1)=7,67, p <0,01, ДИ=0,21–0,76). В то время как ответы детей из группы пациентов мужского пола показали снижение в результате тренинга (снижение на 43,0% через одну неделю после тренинга, χ ² (1) = 3,24, p = 0,07, ДИ = 0,31–1,05; и 34,2 % снижения через один месяц после тренировки, χ ² (1) = 2,06, p = 0,15, ДИ = 0,371–1,17), они не были статистически значимыми.

Были получены неоднозначные результаты, связанные с влиянием тренировок на функциональные показатели (). Дети, которые набрали более низкие баллы в Color Trails Parts I и II, MVPT-3 и тесте гиперактивности Коннорса, по-видимому, получили больше пользы от тренировок, чем дети, которые лучше справились с этими тестами. Статистически значимое снижение доли критически неправильных ответов было обнаружено среди тех, у кого были более высокие баллы (более высокий балл = более низкая производительность) по этим тестам через одну неделю после тренировки и через один месяц после тренировки по сравнению с ответами до тренировки. Напротив, дети, которые лучше справились с тестом Лондонского Тауэра (более низкий балл = более низкая успеваемость), по-видимому, получили больше пользы от обучения, чем дети, которые хуже справились с этим тестом.

Table 2

Effect of training on critically incorrect responses by functional performance measures

Assessment	Reduction @ one-week	p-value	Reduction @ one-month	p-value
Colour Trails 1	13. 2%	<0.005	8.8%	=0.06
Colour Trails 11	8.1%	<0.001	5.7%	<0.05
MVPT-3	13.2%	<0.001	10.7%	<0.001
Connors Hyperactivity	14. 4%	<0.002	10.4%	<0.02
Tower of London	11.3%	<0.001	8.7%	<0.001

Open in a separate window

Effect of Training on Missed Opportunity Responses

В то время как основное внимание при оценке уделялось сокращению количества критически неправильных ответов, также важно, чтобы мы учили детей, когда переходить дорогу безопасно и когда переходить дорогу небезопасно. Был проведен анализ ответов на упущенные возможности (когда был сделан ответ «нет» и временной интервал был безопасным) для определения того, оказало ли обучение благотворное влияние на обучение детей тому, когда переходить дорогу безопасно.

Несмотря на то, что через неделю после обучения у детей из группы случаев наблюдалось небольшое увеличение количества ответов об упущенных возможностях (увеличение на 6,4%; χ ² (1) = 0,15, p = 0,70, ДИ = 0,78–1,45) и через месяц после тренировки (увеличение на 6,1%; χ ² (1) = 0,14, p = 0,71, ДИ =0,78–1,45), по сравнению с ответами до тренировки и относительно любых изменений в контрольной группе эти изменения не были достоверными.

Углубленный анализ не выявил статистически значимых изменений в ответах на упущенные возможности по возрастным группам, однако стоит отметить, что доля ответов на упущенные возможности увеличилась среди детей младшего возраста (6–8 лет) на обоих занятиях после обучения. , по сравнению с ответами до обучения (увеличение на 26,0% через одну неделю после обучения: χ ² (1)=1,23, p =0,27, ДИ=0,83–1,90; Увеличение на 11,4% через месяц после обучения: χ ² (1) = 0,27, p = 0,60, ДИ = 0,74–1,67) по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений в контрольной группе. Однако среди детей старшей группы (9–10 лет) было обнаружено снижение доли ответов на упущенные возможности по сравнению с этими ответами до обучения (снижение на 30,9% через одну неделю после обучения: χ ² (1) =2.00, p =0,16, ДИ=0,42–1,15; Снижение на 19,4% через один месяц после тренировки: χ ² (1) = 0,68, p = 0,41, ДИ = 0,48–1,35). Эти результаты могут свидетельствовать о том, что ответы детей младшего возраста после обучения были несколько более консервативными по сравнению с детьми старшего возраста.

Аналогичным образом не было выявлено статистически значимых изменений в ответах на упущенные возможности в разбивке по полу. Было обнаружено увеличение доли ответов об упущенных возможностях среди детей из группы случаев по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений у женщин в контрольной группе (увеличение на 26,0% через одну неделю после обучения: χ ² (1)=1,09, p =0,30, ДИ=0,82–1,95; Увеличение на 20,6% через месяц после тренировки: χ ² (1) = 0,72, p = 0,40, ДИ = 0,78–1,86). Было обнаружено снижение доли ответов об упущенных возможностях среди детей из исследуемой группы по сравнению с ответами до обучения и относительно любых изменений у мужчин в контрольной группе (снижение на 13,3% через одну неделю после обучения: χ ² (1)= 0,38, p = 0,54 , ДИ = 0,55–1,36, снижение на 10,1% через один месяц после тренировки: χ ² (1)=0,21, p =0,65, ДИ=0,57–1,41. Опять же, эти результаты могут свидетельствовать о том, что ответы женщин после тренировки были несколько более консервативными по сравнению с мужчинами.

Влияние обучения на время принятия решения

ВЛИЯНИЕ ОБУЧЕНИЯ НА ВРЕМЯ РЕШЕНИЯ

Можно утверждать, что короткое время принятия решения может быть полезным для безопасного перехода через дорогу, но только в том случае, если оно связано с улучшением реакции на переход, и было высказано предположение, что обучение приведет к более короткие сроки принятия решений. В целом, были обнаружены значительные эффекты взаимодействия между тренировочной группой и тренировочной сессией, через одну неделю после тренировки, χ ² (1) = 62,89, p <0,001, ДИ = 0,53–0,87 и через 1 мес после тренировки, χ ² (1) = 68,79, p <0,001, ДИ = 0,0,55– 0,89. Тем не менее, анализ также показал, что время принятия решения среди детей из группы случаев не изменилось в результате обучения и оставалось на уровне около 3,2 с на каждом занятии. Напротив, время принятия решений у детей из контрольной группы уменьшилось с 3,07 с до 2,54 и 2,39 с в течение тренировочных сессий. Эти результаты показывают, что в целом обучение мало повлияло на время принятия решения.

Влияние обучения на оценку безопасности

Наконец, эффективность обучения была изучена путем сравнения оценок безопасности до и после тренировки, чтобы оценить влияние обучения на восприятие риска. Общее снижение средней оценки безопасности было обнаружено в тренировочной группе с 6,06 до тренировки до 5,73 через одну неделю после тренировки и 5,76 через один месяц после тренировки. Напротив, средний рейтинг безопасности среди детей контрольной группы увеличился с 5,60 до обучения до 6,09.и 6,29 на последующих сессиях.

Влияние обучения на реакцию рейтинга безопасности показано на . Ответы детей младшего возраста снизились с 6,29 до обучения до 5,90 через одну неделю после обучения и 5,84 через один месяц после обучения. Эти различия, однако, не достигли достоверности, χ ² (2)=2,98, p =0,2. Ответы детей старшей группы также снизились через одну неделю после обучения (5,48) по сравнению с ответами до обучения (5,76), но снова немного увеличились через один месяц после обучения (5,64). Это снижение было значительным по сравнению с любыми изменениями в старшей контрольной группе, χ ² (2)=6,74, р <0,05. Эти данные свидетельствуют о некотором влиянии тренировок на восприятие безопасности, но только у детей старшего возраста.

Открыть в отдельном окне

Оценки безопасности в разбивке по тренировочным занятиям, возрастным группам и тренировочным группам

Также оценивалось влияние тренировок на оценки безопасности в разбивке по полу. В то время как послетренировочные реакции у детей мужского пола не изменились по сравнению с ответами до обучения (оставаясь на уровне около 6 на всех тренировочных занятиях), у детей женского пола они изменились. Ответы на оценку безопасности женщин из группы пациентов снизились с 6,14 до обучения до 5,56 через одну неделю после обучения и 5,47 через один месяц после обучения.

Вместе эти данные свидетельствуют об общем благотворном влиянии обучения на улучшение восприятия рискованности решений о скрещивании, особенно среди девочек старшего возраста.

Общая цель этого исследования состояла в том, чтобы разработать и оценить программу практического обучения, направленную на обучение навыкам перехода через дорогу, особенно среди детей из групп риска. Результаты были обнадеживающими и показали, что эта программа эффективна в улучшении многих аспектов навыков перехода детей через дорогу.

Образование признано ключевой стратегией обучения маленьких детей правильному и безопасному взаимодействию с дорожным движением в качестве пешеходов и велосипедистов, и существует множество программ, доступных для дошкольного и младшего школьного возраста. К сожалению, немногие из них были оценены, и были высказаны некоторые опасения относительно их эффективности в улучшении навыков и, в конечном итоге, в снижении риска аварий и травм. Основные проблемы, по-видимому, связаны с эффективностью передачи знаний для улучшения поведения на дороге [Ampofo-Boateng & Thomson, 19].91; Zeedyk et al., 2001], предоставляя возможность получить практические навыки, а не только знания [Bailey, 1995], и ориентируя программы на тех, кто больше всего нуждается в обучении [Barton, 2007]. Кроме того, при разработке учебных и образовательных программ по безопасности дорожного движения необходимо учитывать эффективные стратегии обучения.

При разработке текущей программы обучения учитывались вышеуказанные факторы и была направлена ​​на создание оптимальной среды обучения, в которой предоставлялась практическая информация с интенсивной обратной связью для улучшения отдельных компонентов навыков безопасного пересечения дорог, особенно в отношении принятия надлежащего решения о выборе промежутка. на основе информации о расстоянии, скорости и промежутке времени, а также информации о собственной скорости ходьбы. Кроме того, основное внимание в ходе обучения уделялось обучению тех, кто подвергается наибольшему риску, т. е. маленьких детей, детей с более слабым восприятием, визуальным поиском, вниманием и когнитивными/исполнительными функциональными навыками, а также тех, кто мало подвергался неконтролируемому дорожному движению.

Результаты этой оценки свидетельствуют о том, что программа обучения была успешной в снижении количества критически неправильных ответов сразу после обучения в целом, но особенно среди детей младшего возраста, девочек, детей с менее развитыми навыками восприятия, внимания и когнитивных/исполнительных навыков, и меньше воздействия трафика. Кроме того, эти результаты сохранялись в течение одного месяца наблюдения. Индивидуальные и практические программы, направленные на совершенствование основных навыков и стратегий безопасного перехода через дорогу посредством интенсивного обучения и обратной связи с акцентом на известные факторы риска (выбор промежутков, осведомленность о своих физических характеристиках, внимание к наиболее важным факторам и неотвлечение) выгодны.

Эффект от обучения был сильнее у детей младшего возраста (6–8 лет) и у женщин. Для этого может быть несколько причин. Во-первых, в фазе 1 более крупного исследования было показано, что дети младшего возраста значительно чаще дают критически неверный ответ, чем дети старшего возраста. Дети младшего возраста, возможно, получили больше пользы от программы из-за того, что было больше возможностей для улучшения. Однако различий в количестве критически неправильных ответов между самками и самцами не было, и это не может быть объяснением различий в эффективности обучения между полами. Более того, у детей в этом возрасте быстро развиваются навыки, они проявляют интерес к учебе, развивают технические, координационные и вычислительные навыки, начинают систематизировать идеи и делиться мыслями, развивать физические способности и становиться более уверенными физически, а также лучше осознавать их сообщества и их потребностей в области здравоохранения. Дети старшего возраста, развив эти навыки, расширяют свои знания, применяют многие практические навыки, которыми они овладели ранее, с независимым мышлением и стратегиями, а также применяют логические рассуждения как к идеям, так и к конкретным объектам. Учитывая, что основное внимание в программе обучения уделялось развитию вычислительных навыков в отношении приближения транспортных средств (информация о расстоянии, скорости и времени), неудивительно, что младшие дети, находящиеся на этапе быстрого развития этих навыков, получили больше пользы от обучения. по сравнению со старшими детьми.

В то время как оценка программы обучения была сосредоточена на снижении количества неверных решений о переходе через дорогу (т. е. на снижении количества критически неправильных ответов), важно было оценить ее и с точки зрения других видов поведения, в частности изменения количества упущенных возможностей. , более быстрое принятие решений и потенциально улучшенное восприятие риска. Было высказано предположение, что обучение может уменьшить количество ответов на упущенные возможности из-за того, что оно сосредоточено на уменьшении непоследовательного поведения при скрещивании (отмеченный фактор риска для детей младшего возраста), и, как обнаружили Томсон, Толми, Фут и др. [2005]. Также было отмечено, что более быстрое принятие решений может иметь преимущество в плане безопасности [Thomson et al., 2005], и была выдвинута гипотеза о том, что обучение сократит время, необходимое для принятия решения. Кроме того, исходные данные свидетельствуют о том, что многие дети не воспринимали риск должным образом до обучения, особенно в короткие промежутки времени и особенно среди детей младшего возраста. Было высказано предположение, что обучение может снизить средние показатели оценки безопасности. Однако выводы по этим показателям исхода не были столь убедительными, как выводы по критически неверным ответам. Тем не менее, были сделаны некоторые интересные выводы, которые заслуживают дальнейшего обсуждения.

Обучение не оказало существенного влияния на долю ответов об упущенных возможностях. Действительно, в целом наблюдалась тенденция к увеличению количества реакций на упущенные возможности, особенно среди более молодых участников женского пола и детей с менее развитыми функциональными способностями. Это был неожиданный результат, но его можно объяснить склонностью к более консервативным реакциям после обучения. Учитывая, что программа обучения была направлена ​​на совершенствование реакции на безопасный переход, в частности, на выбор больших временных промежутков во встречном транспорте, неудивительно, что дети с меньшей вероятностью реагировали положительно (т. Безопасно’. Возможно, восприятие риска у детей изменилось в результате обучения. Действительно, результаты оценки безопасности подтверждают этот аргумент. В целом наблюдалось снижение ответов на оценку безопасности, что позволяет предположить, что после обучения было достигнуто более консервативное или адекватное восприятие риска. Это обнадеживающий результат, и, хотя восприятие риска не было в центре внимания текущей программы обучения, он может стать важным фактором для включения в последующие программы обучения.

Аналогичным образом, у детей, прошедших обучающие занятия, обучение мало влияло на время принятия решений, но было очевидным у детей из контрольной группы. Хотя это был неожиданный результат, особенно сокращение времени принятия решения среди детей из контрольной группы, отсутствие влияния на время принятия решения среди детей из исследуемой группы можно объяснить тем фактом, что это не было основным компонентом программы обучения. Хотя детей поощряли к быстрому принятию решений на протяжении всего исследования, на учебных занятиях не уделялось особого внимания времени принятия решений.

Это исследование имеет ряд ограничений. Одним из ограничений является то, что выбранные детьми промежутки не тестировались в реальных придорожных условиях. Поэтому неизвестно, насколько хорошо навыки, полученные в учебной среде, переносятся в реальную среду. Хотя вполне вероятно, что передача навыков будет высокой, как это было обнаружено в предыдущих исследованиях с использованием аналогичных программ обучения на тренажерах [например, Glang, Noell, Ary & Swartz, 2005; Томсон и др., 2005; McComas, McKay & Pivik, 2002], важно понимать перенос ответов в смоделированных средах на участие в реальных транспортных средах. Полевое испытание, изучающее влияние программы обучения на поведение при взаимодействии с реальным трафиком, является необходимым дальнейшим шагом в продвижении оптимального использования и пользы для общества от программы.

Во-вторых, эффект обучения был изучен только через месяц после первоначального обучения. Неизвестно, сохранялись ли улучшения в решениях о пересечении дорог в течение более длительного периода времени. Было бы полезно изучить влияние обучения на решения о пересечении границы в течение длительного периода времени, и это планируется в последующих исследованиях.

Важно, однако, то, что это исследование предоставляет убедительные доказательства того, что существуют способы улучшить навыки перехода через дорогу в безопасной среде. Смоделированные дорожные условия обеспечивают безопасные способы изучения поведения и обучения в «опасных ситуациях», не подвергая людей риску, как в реальных дорожных условиях. Хотя общепризнано, что обучение навыкам дорожного движения приносит непосредственную пользу в условиях реального дорожного движения, также желательно понимать поведение детей и обучать их соответствующим навыкам в безопасной среде, особенно в младшем возрасте.

Таким образом, результаты оценки обнадеживают. Учебная программа позволила улучшить навыки перехода через дорогу, в частности, выбрать безопасные и подходящие промежутки в дорожном движении, которые необходимо пересечь, и улучшить восприятие риска. Существуют три общие стратегии управления безопасностью детей-пешеходов: поведенческие программы, усовершенствование конструкции и эксплуатации дорог и усовершенствование конструкции транспортных средств. В рамках системного подхода к безопасности важно понимать, что ни образовательные/обучающие программы, ни изменение окружающей среды, ни усовершенствование конструкции транспортного средства сами по себе не являются достаточными решениями. Повышение безопасности детей в дорожном движении требует инновационного сочетания улучшений во всех трех областях.

Эта работа была поддержана Фондом безопасности дорожного движения NRMA-ACT, Канберра, Австралия.

• Ампофо-Боатенг К., Томсон Дж. Восприятие детьми безопасности и опасности на дороге. Бр Дж Психол. 821991: 487–505. [PubMed] [Google Scholar]
• Австралийское бюро безопасности на транспорте. База данных ДТП со смертельным исходом. 2007. Получено 28 марта 2007 г. с сайта www.atsb.gov.au/includes/apps/fatal_crash/fatalCrash.aspx.
• Bailey T. Эффективность периодических или краткосрочных программ обучения безопасности дорожного движения в школах (Техническая записка) Road Trans Res. 1995;4(3):71–75. [Google Scholar]
• Бартон Б. Интеграция избирательного внимания в исследования безопасности пешеходов в целях развития. Канадская психология. 2007;47(3):203–210. [Google Scholar]
• Коларуссо Р., Хэммилл Д. 3. Новато, Калифорния: академические публикации по терапии; 2003. Тест безмоторного зрительного восприятия. [Google Scholar]
• Коннорс К. Руководство по рейтинговым шкалам Коннорса. Торонто: Мультимедицинские системы; 1997. [Google Scholar]
• Калбертсон В., Зиллмер Э. Конструктивная обоснованность Лондонского Тауэра ^DX как показатель исполнительного функционирования детей с СДВГ. Оценка. 1998;5(215–226) [PubMed] [Google Scholar]
• Dijkstra A, Levelt P, Thomsen J, et al. Передовой опыт продвижения велосипедных и пешеходных прогулок (ADONIS): Исследовательский проект для программы EU Transport RTD. Копенгаген, Дания: Главное управление транспорта, Датское дорожное управление; 1998. [Google Scholar]
• Гланг А., Ноэлл Дж., Ари Д., Шварц Л. Использование интерактивных мультимедиа для обучения пешеходов безопасности: предварительное исследование. Американский журнал поведения в отношении здоровья. 2005;29(5): 435–442. [PubMed] [Google Scholar]
• Hoffrage U, Weber A, Hertwig R, et al. Как обезопасить детей в пробке: найдите смельчаков заранее. J Exp Psychol Ap. 1993;9(4):249–260. [PubMed] [Google Scholar]
• Льоренте А., Уильямс Дж., Сац П. и др. Children’s Color Trail Test (CCTT) США: Ресурсы для психологической оценки; 2003. [Google Scholar]
• Malek M, Guyer B, Lescohier I. Эпидемиология и профилактика детского травматизма. Акк Анал Пред. 1990; 22:301–313. [PubMed] [Академия Google]
• Оксли Дж., Конгиу М., Уилан М., Д’Элиа А., Чарльтон Дж. Влияние функциональных характеристик, поведения и воздействия дорожного движения на дорожные суждения маленьких детей. Труды 51-й конференции AAAM; Мельбурн, Австралия. 2007. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Rothengatter J. Обучение детей младшего возраста дорожному движению: эмпирический подход. Лиссе: Swets Publishing; 1981. [Google Scholar]
• Струик М., Александр К., Кейв Т. и др. Отчет о дорожно-транспортном происшествии с пешеходом № 4. Обзор литературы о факторах, способствующих дорожно-транспортному происшествию с пешеходом. Мельбурн: Управление дорожного движения; 1988. [Google Scholar]
• Thomson J. In: ДТП с участием детей-пешеходов: что делает детей уязвимыми? Безопасность детей: проблемы и профилактика от дошкольного до подросткового возраста. Гиллхэм Б., Томсон Дж., редакторы. Рутледж; London: 1996. [Google Scholar]
• Thomson J, Tolmie A, Foot H, et al. Развитие ребенка и цели обучения безопасности дорожного движения: обзор и анализ. Норвич: HMSO; 1996. [Google Scholar]
• Thomson J, Tolmie A, Foot H, et al. Влияние обучения виртуальной реальности на суждения детей-пешеходов о переходе через обочину. Журнал экспериментальной психологии. 2005;11(3):175–186. [PubMed] [Академия Google]
• Правительство штата Виктория. Активная жизнь. 2006. Получено 29 марта 2007 г. с сайта www.goforyourlife.vic.gov.au/hav/articles.nsf/webl1/active_living?open.
• Зидик М., Уоллес Л., Каркари Б. и др. Дети и безопасность дорожного движения: расширение знаний не улучшает поведение. Br J Educ Psychol. 2001; 71: 573–594. [PubMed] [Google Scholar]

Статьи из Annals of Advances in Automotive Medicine / Annual Scientific Conference предоставлены здесь Association for the Advancement of Automotive Medicine

Нью-Йорк DMV | Chapter 11: Sharing the Road

• Pedestrians and Skateboarders
• Bicyclists and In-Line Skaters
• Motorcyclists
• Moped Operators
• Large Vehicles
• Slow Moving Vehicles
• Horseback Riders
• Chapter 11 Quiz

Примечание. Практические тесты доступны только для тех разделов руководства, которые касаются правил дорожного движения (главы с 4 по 11 и дорожные знаки).

Как водитель вы должны научиться безопасно делить дорогу с другими пользователями. К ним относятся, помимо прочего: большие транспортные средства, мотоциклы, мопеды, пешеходы, велосипедисты, роликовые коньки, роликовые коньки, скейтбордисты, тихоходные транспортные средства, безмоторные скутеры и всадники. Вы должны знать, как безопасно справляться с проблемами, которые они могут представлять, и понимать особые правила, которым они должны подчиняться.

ПЕШЕХОДЫ И СКЕЙТБОРДИСТЫ

Пешеходы и скейтбордисты подвергаются высокому риску в дорожном движении. Закон требует, чтобы вы были особенно осторожны, чтобы избежать столкновения с ними.

Следите за детьми возле школ, автобусных остановок, игровых площадок, парков и фургонов с мороженым.

Когда вы едете задним ходом в автомобиле или грузовике, посмотрите в заднее окно на наличие пешеходов. Не полагайтесь только на зеркала, когда рядом дети. Прежде чем вернуться на проезжую часть или съехать с нее, выйдите из автомобиля и проверьте, что находится сзади вашего автомобиля.

Пешеходы должны идти по обочине дороги и стоять лицом к движению на ближайшей к ним полосе. Когда вы поворачиваете направо, следите за пешеходами справа от вас. Когда вы поворачиваете налево, следите за пешеходами на другой стороне дороги слева от вас.

Пешеходы и скейтбордисты, которые законно переходят дорогу или улицу на обозначенных или немаркированных перекрестках, таких как перекресток, всегда имеют преимущественное право проезда. Вы должны снизить скорость или, при необходимости, полностью остановиться. Пожилым людям и лицам с ограниченными возможностями может потребоваться дополнительное время для завершения перехода.

Специальный закон о преимущественном праве разрешает слепым пешеходам переходить дорогу с собакой-поводырем, белой или металлической тростью. Вы всегда должны предоставлять им право преимущественного проезда, когда они пытаются перейти дорогу по обозначенному или немаркированному пешеходному переходу, даже если сигналы светофора или другие правила преимущественного проезда не в их пользу.

Не забывайте двигать глазами во время вождения. Каждые несколько секунд смотрите в любую сторону, чтобы обнаружить пешеходов, которые находятся рядом с проезжей частью или приближаются к ней.

Закон требует от пешеходов и скейтбордистов:

• Соблюдайте сигналы дорожного движения и пешеходов, регулировщиков и официальные знаки.
• Используйте тротуар, когда он доступен, или лицом к транспортным средствам, когда они идут, как можно дальше от ближней полосы движения.
• Никогда не стойте на дороге, путешествуя автостопом или ведя дела с автомобилистами.

ВЕЛОСИПЕДИСТЫ И РОЛИКОВЫЕ РОЛИКИ

Велосипедисты и роликовые роллеры имеют право разделять дорогу и двигаться в том же направлении, что и автомобили. Их часто трудно увидеть в пробке, и они не имеют защиты от дорожно-транспортных происшествий. Проверяйте свои «слепые зоны» перед поворотом, параллельной парковкой, открытием двери или съездом с бордюра. Не полагайтесь только на свои зеркала — поворачивайте голову, чтобы искать велосипедистов, скейтеров и водителей скутеров, которые могут быть рядом с вами или приближаться.

Дайте велосипедистам и роликовым конькам место во время вождения. Снижайте скорость, когда будете их проезжать. Давление воздуха от транспортного средства, которое быстро проезжает мимо них, может вывести их из равновесия.

Имейте в виду, что велосипедист или роликовый конькобежец рядом с вами или перед вами может реагировать на дорожные опасности так же, как мотоциклист, внезапным изменением скорости, направления или положения полосы движения.

Правила дорожного движения и правила преимущественного проезда распространяются на этих и других участников дорожного движения и защищают их. Вы должны уступить им право проезда так же, как другому транспортному средству. И они должны соблюдать правила дорожного движения так же, как это делают водители автомобилей.

Велосипедисты и роликовые коньки должны:

• Ехать по велосипедной дорожке, если таковая имеется. Там, где их нет, они должны оставаться у правого бордюра или края дороги или на правой обочине дороги, чтобы не мешать другому движению. Когда они готовятся к левому повороту или должны двигаться влево, чтобы избежать опасностей, велосипедистам не нужно оставаться справа.
• Полностью остановитесь перед выездом на проезжую часть с подъездной дорожки, переулка или через бордюр.
• Никогда не двигайтесь с более чем двумя бок о бок по одной полосе.
• Никогда не ездите по тротуару, если это запрещено местным законодательством.

Велосипедисты и их пассажиры, а также роликовые конькобежцы в возрасте от 1 до 13 лет должны носить сертифицированные шлемы. Взрослые должны соблюдать все местные законы и правила, касающиеся использования шлема.

Велосипедисты также должны:

• Подавать сигналы поворота, смены полосы движения и остановки с помощью показанных ручных сигналов. Велосипедист может сигнализировать о повороте направо, когда вытягивает правую руку прямо вправо.

Левый поворот — левая рука полностью вытянута влево; Стоп – левая рука вытянута и согнута в локте; Правый поворот — правая рука полностью вытянута к правой или левая рука вытянута и согнута в локте

• Никогда не перевозите младенцев младше года в качестве пассажира. Это противозаконно. Дети-пассажиры в возрасте от 1 до 4 лет должны ездить в закрепленных велосипедных креслах безопасности.
• Никогда не перевозите пассажиров, если на велосипеде нет пассажирского сиденья.
• Всегда держите хотя бы одну руку за руль и не носите никаких предметов, которые мешают правильному управлению велосипедом.
• О любом столкновении с велосипедом, повлекшем за собой смерть или серьезные травмы, необходимо сообщить в DMV в течение 10 дней после происшествия. Бланки отчета о дорожно-транспортном происшествии (МВ-104С) можно получить в любой автомобильной конторе.

Велосипед, движущийся по дорогам общего пользования, должен иметь адекватные тормоза и звуковой сигнал или звонок, который можно услышать на расстоянии не менее 100 футов ( 30 м ). Велосипед, используемый ночью, должен иметь фару, видимую с расстояния не менее 500 футов ( 150 м ), и красный задний фонарь, видимый с расстояния не менее 300 футов (). 0016 90 м ) сзади. Один из этих огней должен быть виден с расстояния не менее 200 футов ( 60 м ) с каждой стороны. Велосипед, продаваемый дилером, должен иметь широкоугольные отражатели на спицах или светоотражающие шины, широкоугольный задний отражатель и отражатели на педалях.

МОТОЦИКЛИСТЫ

Как водитель вы делите дорогу со многими другими автомобилистами, не все из которых водят легковые или грузовые автомобили. Мотоциклы распространены на дорогах Нью-Йорка. Как водитель, вы обязаны знать мотоциклы и понимать, как безопасно делить с ними дорогу.

Мотоциклы (включая скутеры и мопеды) бывают разных форм и размеров. Закон штата Нью-Йорк определяет мотоцикл как «любое транспортное средство, имеющее сиденье или седло для использования водителем и предназначенное для движения не более чем на трех колесах, соприкасающихся с землей, за исключением трактора». Большинство мотоциклов, которые вы увидите, имеют два или три колеса. Примеры включают (но не ограничиваются круизерами, стандартными, двойными видами спорта, внедорожниками, спортивными мотоциклами, турерами, мопедами и скутерами):

Мотоциклисты имеют те же права и обязанности, что и водители других транспортных средств, и должны соблюдать те же правила дорожного движения, что и пешеходы, велосипедисты и скейтеры. Хотя весной, летом или осенью мотоциклы можно часто увидеть на дорогах, мотоциклы можно встретить в любое время и в любом месте. Поскольку мы не видим их весь год, мы можем не думать о них активно.

При столкновении мотоцикла с другим транспортным средством у водителя (и пассажира) гораздо больше шансов получить серьезные травмы или погибнуть, чем у водителя (и пассажиров) другого транспортного средства. Хотя мотоциклисты обязаны носить утвержденные шлемы и защитные очки или лицевой щиток, сами по себе мотоциклы не обеспечивают водителю той защиты, которую вы имеете с другими типами транспортных средств. Например, мотоциклы не защищают водителя рамой вокруг него.

Многие водители, попавшие в аварию с мотоциклистом, сообщают, что не видели мотоцикл. Вопрос «почему бы и нет?»

Есть несколько факторов, которые делают мотоциклистов менее заметными.

• Мотоциклы по сравнению с другими участниками дорожного движения меньше. Независимо от того, с какой стороны вы смотрите на мотоцикл (спереди, сзади или сбоку), вы обнаружите, что он меньше, чем большинство других участников дорожного движения.
• Мотоциклы могут двигаться быстрее других транспортных средств. Из-за меньшего размера мотоцикл кажется, что он находится намного дальше, и затрудняет оценку того, как далеко он находится или как быстро он движется.
• Мотоциклы не могут занимать всю полосу движения, потому что они не такие широкие, как другие транспортные средства, но опытный гонщик может двигаться в пределах полосы, чтобы избежать препятствий или улучшить обзор. Помимо использования полной полосы, двум мотоциклистам разрешается двигаться бок о бок по одной полосе, но мотоциклист не может объезжать или делить полосу с другим транспортным средством, не являющимся мотоциклом. Если вы обгоняете легковой автомобиль/внедорожник/грузовик, возможно, вы не видите мотоцикл перед этим транспортным средством, пока не окажетесь на полосе обгона. То же самое верно, если вы въезжаете на скоростную автомагистраль. Вы можете не увидеть мотоцикл, движущийся по левой части полосы, в которую вы собираетесь въехать.
• Освещение мотоциклов отличается и часто менее заметно, чем освещение других транспортных средств:
  • Фары и задние фонари мотоциклов должны быть включены во время движения. Но с таким количеством автомобилей, оснащенных дневными ходовыми огнями (т. е. фарами, которые всегда включены, даже при дневном свете), мотоциклетные фары не выделяются.
  • Труднее увидеть стоп-сигналы. Задние фонари на мотоцикле, как правило, меньше по размеру, чем на других транспортных средствах, и, поскольку задние фонари мотоцикла всегда включены, стоп-сигналы не всегда выделяются.
  • Мотоциклы не имеют заднего фонаря на уровне глаз. Большинство легковых и грузовых автомобилей оснащены «центральным стоп-сигналом с высокой установкой» (CHMSL), который спроектирован так, чтобы быть на уровне глаз или близко к нему. Большинство стоп-сигналов мотоциклов устанавливаются ниже уровня глаз, что делает их менее заметными для многих автомобилистов.
  • Сигналы поворота на мотоциклах часто располагаются близко к фарам или задним фонарям, что затрудняет их видимость. Кроме того, на большинстве мотоциклов сигнал поворота не выключается автоматически после поворота, поэтому их сигнал поворота может быть включен случайно, когда мотоциклист не собирается поворачивать.

Перекрестки могут быть особенно опасны для мотоциклов. Человеку свойственно первым замечать большие машины. Мотоциклы меньше, чем другие транспортные средства, и может показаться, что они «сливаются». Цифры помогают рассказать историю:

• Национальная администрация безопасности дорожного движения сообщает, что в 2015 году 41 процент аварий со смертельным исходом мотоциклов в США произошел, когда «другое транспортное средство поворачивало налево, в то время как мотоциклы двигались прямо, обгоняя или обгоняя другие автомобили». транспортных средств».
• В 2014 году в штате Нью-Йорк было зарегистрировано 4750 мотоциклетных аварий. В 2546 из этих аварий участвовало другое транспортное средство. Это 53,6% зарегистрированных сбоев.

Другим фактором является то, что водители могут не видеть мотоциклы просто потому, что они не ищут мотоциклы . Человеку свойственно искать что-то конкретное. Водителю-новичку могут приказать искать легковые автомобили (и грузовики) перед тем, как проехать перекресток, и именно это водитель и будет искать. Все водители должны научиться обращать внимание на множество опасностей (включая, НО НЕ ОГРАНИЧИВАЯСЬ, грузовики, автобусы, велосипедисты, пешеходы и мотоциклы).

Поскольку мотоциклисты должны принимать дополнительные меры предосторожности при попадании на специальное дорожное покрытие, вам следует знать, что могут делать мотоциклисты:

• Мотоциклист может быстро изменить скорость или положение полосы движения, чтобы избежать рыхлого гравия, мусора, швов или канавок на дорожном покрытии. , канализационные или лючки или мелкие животные.
• Подъезжая к железнодорожному переезду, мотоциклист может снизить скорость и подняться с сиденья, чтобы смягчить удар по пересеченной местности, и изменить направление, чтобы пересечь пути под прямым углом.
• На мостах со стальным настилом мотоциклист может двигаться к центру полосы движения, чтобы приспособиться к неровной поверхности. В этой ситуации держитесь на приличном расстоянии позади мотоциклиста.

Водителям необходимо приспособиться к тому, как они объезжают мотоциклы.

• Без крышки багажника. Мотоциклы могут останавливаться на более коротком расстоянии, чем автомобили — при правильных условиях. Кроме того, может быть труднее заметить, что они замедляются или останавливаются.
• Если идет дождь или темно, дайте мотоциклам еще больше места.

Будьте осторожны, обгоняя мотоциклиста. Как и в случае с велосипедами, давление воздуха, создаваемое транспортными средствами при их быстром прохождении, может повлиять на мотоциклы.

ОПЕРАТОРЫ МОПЕДА

Мотоциклы ограниченного использования, часто называемые мопедами, представляют собой низкоскоростные двух- или трехколесные транспортные средства для ограниченного использования на дорогах общего пользования. Существует три разных класса мопедов, основанных на максимальной скорости. В приведенной ниже таблице описаны требования к эксплуатации мопеда.

Мопеды класса B и C могут двигаться только по правой полосе движения, как можно правее. Мопедам класса А разрешено двигаться по любой полосе и любому участку полосы. Мопеды не допускаются на скоростных автомагистралях или других автомагистралях с регулируемым доступом, если это не разрешено вывешенными знаками.

При приближении к мопеду соблюдайте те же меры предосторожности, что и при приближении к велосипедисту.

004 5

1   Except при повороте налево.

2   Если мотоцикл ограниченного использования класса C используется в аренде, страхование является обязательным.

3   Ответственность за безопасность – это обязанность заплатить или выставить залог за ущерб или телесные повреждения, которые вы можете нанести в результате дорожно-транспортного происшествия.

4   Применяются обычные ограничения для разрешений для учащихся и юниоров.

5   Мотоциклисты должны носить одобренные мотоциклетные шлемы, как это определено федеральными стандартами безопасности автотранспортных средств Министерства сельского хозяйства США (FMVSS 218). Чтобы улучшить видимость мотоциклиста, DMV рекомендует, чтобы шлемы имели не менее четырех квадратных дюймов светоотражающего материала с обеих сторон. Мотоциклисты также должны носить одобренные средства защиты глаз, даже если мотоцикл оснащен ветровым стеклом. Защитные очки, отпускаемые по рецепту или сделанные на заказ, могут использоваться, если пользователь может представить письменное подтверждение того, что они соответствуют стандартам DMV. Защита глаз должна быть изготовлена ​​в соответствии с правилами, изданными Комиссией по безопасности транспортного средства (VESC-8).

БОЛЬШИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Более чем в 60 процентах всех аварий со смертельным исходом с участием легковых автомобилей и больших грузовиков причиной дорожно-транспортного происшествия является водитель легкового автомобиля, а не водитель грузовика. В четырех из пяти случаев погибает водитель автомобиля.

Многие из этих аварий можно было бы предотвратить, если бы автомобилисты знали об ограничениях для грузовиков (и автобусов) и знали, как избежать небезопасных ситуаций, связанных с крупными транспортными средствами.

Большие грузовики, автомобили для отдыха и автобусы не являются большими автомобилями. Чем они больше:

• Чем больше их слепые зоны,
• Чем дольше они останавливаются,
• Чем больше места им нужно для маневра,
• Тем больше времени требуется автомобилю, чтобы объехать их.

Слепые зоны

В отличие от автомобилей, большие машины имеют глубокие слепые зоны прямо позади себя. У них также гораздо больше слепых зон с обеих сторон, чем у автомобилей. Тракторы с длинными капотами могут иметь мертвую зону в 20 футах перед транспортным средством. Вы должны избегать этих «зон отсутствия».

Боковые слепые зоны

У больших автомобилей мертвые зоны намного больше с обеих сторон. Если вы едете в этих слепых зонах, водитель не может вас увидеть. Даже если водитель знает, что вы находитесь рядом, если вы остаетесь рядом с автомобилем, это может затруднить водителю возможность избежать опасной ситуации.

Слепые зоны сзади

Если вы остаетесь в слепой зоне сзади большого автомобиля, вы увеличиваете вероятность аварии. Другой водитель не может видеть вашу машину, и ваш обзор других транспортных средств будет заблокирован.

Расстояние до остановки

Большие транспортные средства останавливаются намного дольше, чем более мелкие транспортные средства, движущиеся с той же скоростью. Для тракторных прицепов разница заключается в задержке торможения. Пневматические тормоза передают тормозную мощность от трактора к прицепу, и это может увеличить расстояние, необходимое для остановки, на несколько футов. Оставьте достаточно места между автомобилем и грузовиком. Если вы находитесь перед грузовиком, сообщите о своем намерении повернуть или перестроиться заранее. Не делайте резких движений.

Способность маневрировать

Большие транспортные средства не так маневренны, как автомобили. Им требуется больше времени, чтобы остановиться и разогнаться, и им часто приходится двигаться широко, чтобы совершать повороты.

Вы можете снизить вероятность столкновения с большим транспортным средством, если:

• Не подрезать резко перед большим транспортным средством; когда вы выходите, потратьте несколько дополнительных секунд, чтобы снизить скорость и выйти за ним; когда вы обгоняете, не тяните перед ним, если вы не видите всю переднюю часть автомобиля в зеркале.
• Обратите особое внимание на сигналы поворота. Поскольку грузовики делают широкие правые повороты, они смещаются влево, прежде чем повернуть направо. Посмотрите на поворотники.
• Не задерживайтесь возле большого автомобиля. Вы можете быть не видны водителю на широкой площади, необходимой грузовику для поворота.

Обгон крупного транспортного средства занимает больше времени и занимает больше места, чем обгон автомобиля. На дороге с двусторонним движением оставляйте больше времени и места, когда вы обгоняете большой автомобиль. Убедитесь, что вы можете видеть всю переднюю часть автомобиля, прежде чем вернуться на свою полосу после обгона. Большой автомобиль обычно теряет скорость на подъеме или подъеме. Смотрите далеко вперед, когда едете. Если вам нужно обогнать большое транспортное средство, будьте готовы и знайте, когда вы приближаетесь к уклону, на котором другое транспортное средство может снизить скорость. Кроме того, когда ваш собственный автомобиль начинает спускаться, скорость другого автомобиля может значительно возрасти. Это увеличит время, необходимое для его прохождения.

Когда грузовик едет задним ходом

Никогда не проходите близко позади большого автомобиля, который едет задним ходом. Часто водителю грузовика приходится блокировать дорогу, чтобы вернуться в район, чтобы загрузить или разгрузить товары. Потерпи!

Гораздо лучше дождаться, пока большая машина завершит свой резервный маневр, чем пытаться обойти ее. Если вы попытаетесь пройти в такой ситуации, вполне вероятно, что вы войдете в одну из мертвых зон. Это может сделать ваш автомобиль невидимым для водителя и увеличить риск дорожно-транспортного происшествия.

При приближении к грузовику

Не стоит недооценивать размер и скорость приближающегося тягача с прицепом или другого крупного транспортного средства. Из-за его большего размера часто создается впечатление, что он движется с меньшей скоростью, чем есть на самом деле. Кроме того, издалека он может показаться не таким большим, как есть на самом деле. Другой автомобиль часто прибывает к вам раньше, чем вы ожидаете! Когда вы едете по шоссе с двусторонним движением, часто лучше двигаться как можно дальше вправо, чтобы убедиться, что ваш автомобиль не будет сбит приближающимся тягачом с прицепом или другим крупным транспортным средством.

Когда вы останавливаетесь позади грузовика

Всегда оставляйте свободное место, когда вы останавливаетесь позади грузовика или автобуса на светофоре или знаке остановки, особенно когда вы стоите лицом к холму. Грузовик или автобус могут остановиться или немного двигаться назад при трогании с места. Если вы оставляете достаточно места между своим автомобилем и транспортным средством впереди, вы обычно можете отъехать сзади и объехать его.

МЕДЛЕННОДВИЖУЩИЕСЯ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Символ «медленно движущегося транспортного средства» в виде светоотражающего оранжевого треугольника должен быть нанесен на заднюю часть транспортных средств, запряженных животными, большинства сельскохозяйственных транспортных средств и строительной техники. Почтовая служба США также требует, чтобы эти оранжевые треугольники безопасности отображались на всех транспортных средствах для доставки почты в сельской местности. Будьте осторожны, приближаясь к медленно движущемуся транспортному средству, и убедитесь, что это безопасно, прежде чем обгонять.

ВЕЗДЕХОДЫ И СНЕГОХОДЫ

Законодательство штата разрешает вездеходам (ATV) и снегоходам на законных основаниях передвигаться по многим автомагистралям штата и местным дорогам. Прежде чем перейти дорогу, они должны остановиться и уступить дорогу. Они должны проходить под углом 90 градусов к дорожному полотну.

Всадники

Всадники подчиняются и защищаются правилами дорожного движения. Они также должны ехать гуськом у правого бордюра или края дороги, или на правой обочине, полосе или дорожке, которую можно использовать.

Закон требует, чтобы вы были осторожны, когда приближаетесь к лошади, на которой едете, или идете по дороге. Вы должны ехать с приемлемой скоростью и на приемлемом расстоянии от лошади.

About the Author

admin